2026，没有“新技术”？

2026年中国汽车行业的技术演进，呈现出一个共识：没有颠覆性技术涌现，竞争焦点已从概念验证转向工程落地。

乘联分会秘书长崔东树表示，行业并未出现明显的新技术竞争拐点。盖世汽车对车企相关技术部门从业者的调研也印证了这一结论——2026年企业技术清单的前排位置，依然被L3级量产、固态电池装车、降本增效的技术重构所占据。

三年前行业在争论“能不能做”，两年前在比拼“谁做得更好”。2026年的核心命题却还是：装了几台车？省了多少钱？

技术路线选择题已经交卷。车企之间的技术竞争，将更多体现为“细化”和“磨边”。

L3量产落地、座舱AI化

2026年智能化的演进将围绕两大方向展开：L3级（有条件自动驾驶）的落地推进，以及AI座舱从功能堆砌向体验革新跨越。

2026年被业内定义为L3级量产的关键验证年。 乾崑智驾计划年内启动L3级功能的规模商用；岚图将泰山Ultra定位为国内首款量产L3 SUV；小鹏汽车年初发布第二代VLA模型，宣称具备L4初阶能力的物理世界大模型架构，并计划推动L3级在年内实现商用；长安、比亚迪等车企L3量产车也已进入路测后半程。

但关于L3的落地节奏，行业内部存在分歧。长城汽车技术中心副总经理姜海鹏曾指出，L3级的普及将是一个渐进过程：2026年将是高速L3的普及节点，而城区L3的量产需等到2027年。

图片来源：Momenta

这一判断基于两个现实约束。一是算力限制。目前，端到端大模型（VLA模型）虽然已在云端跑通，可无限接近无人驾驶的体验，但从云端向车端迁移仍面临巨大的算力瓶颈。姜海鹏 ，智能驾驶真正的规模化突破拐点将在2028年，届时L4级将具备落地可行性，整体算力有望突破1000 TOPS。

胡明也表达了类似的观点，认为L3今年普及还存在“技术和政策的双重限制”。即便单一零部件已达到上车标准，但将其高度集成至整车并确保全天候、全场景的稳定可靠，仍面临巨大的工程挑战。

二是成本结构短期难以下探。有机构测算，激光雷达、高精度传感器、冗余执行机构、双芯片备份系统——一套完整的L3硬件方案使单车成本增加3万至5万元。这一成本结构决定了2026年L3仍将集中于35万元以上车型，下沉至20万元级主流市场需等到2027年至2028年，甚至更长时间。

政策层面同样呈现渐进节奏。2025年底已有L3车型在限定区域通过审核，2026年试点范围有望扩大至北上广深部分高快速路。但责任界定、数据安全、交通协同、保险架构等配套法规的完善仍需周期。L3的真正普及拐点，其实更取决于责任主体在法律层面的清晰划分。

相较之下，智能座舱在2026年则正经历从功能堆砌到体验重构的跃迁。核心变量是VLA模型的深度嵌入。座舱智能化的演进方向被概括为“拟人化”——系统不再被动执行语音指令，而是通过眼神追踪、手势识别、座椅压力感知等多模态交互，主动预判驾驶者的意图与状态。

图片来源：智界汽车

这一交互逻辑的重构正在倒逼硬件形态变化。智界V9推出的180度旋转二排座椅配合环抱式安全气囊，并非单纯的配置内卷，而是座舱设计开始围绕商务会议、家庭休憩等具体使用场景进行功能重构。部分车企在2026年产品规划中，亦将“场景化座舱”列为智能化的核心发力方向。

值得关注的是，用户对智能化的接受度呈现分化。比如，理想车主对辅助驾驶的接受度较高，在高速路段使用辅助驾驶功能已成为常态。相比之下，吉利车主则持更为谨慎的态度，他在驾驶中更倾向于人工掌控，“高速还是得自己操心”。

对于车企而言，技术再先进，也需跨越用户心理与习惯的鸿沟。如何让更多传统品牌的车主接受智能辅助驾驶系统，将是2026年的重要课题。

电池和智能底盘继续“卷”

动力电池与智能底盘两大核心硬件领域，2026年的竞争逻辑，则将从参数比拼转向规模与成本博弈。

半固态电池正经历从实验室到规模化装车的窗口期。华伦将半固态电池的进展列为2026年重点观察项。

回顾2025年，该技术显著的变化并非能量密度的突破，而是成本的快速下探。350Wh/kg这一指标其实两年前已在实验室达成。通过材料体系优化与生产工艺成熟，半固态电池包已进入10万元级。

比如，上汽MG4半固态电池安芯版去年以9.98万元的售价，成为全球首款量产装车的半固态电池车型。该车搭载53.9kWh电池包，CLTC纯电续航达530公里。蔚来则用150度半固态电池包，将ET7的纯电续航推过1000公里门槛。

图片来源：上汽MG

进入2026年，这一趋势加速。东风公司计划在奕派HT-i上搭载350Wh/kg的半固态电池，CLTC续航标定1000公里，预计9月量产；广汽昊铂Hyper GT MAX则将搭载准固态电池，纯电续航宣称可达1100公里。

但需要厘清的是，上述进展并非半固态电池本身出现颠覆性技术突破。能量密度爬升曲线、电解液含量递减路径、氧化物/硫化物复合电解质基本配方，均与三年前的行业技术路线图一脉相承。

2026年车企的核心工作是：将已跑通的技术方案以更低成本、更成熟工艺、更稳定品控，适配更多车型平台。

中信证券研究分析指出，2026年将是半固态电池在消费、动力、储能三大领域“放量在即”的关键节点，同时全固态电池开启装车验证。从投资视角看，电池、材料、设备相关环节正进入机会窗口。

智能底盘领域，竞争焦点则正在从零部件性能转向系统集成与协同控制。从发展趋势来看，智能底盘主要围绕三个方面持续“卷”：

一是悬架系统的主动化程度提升，通过空气悬架、主动减振等技术，提高车辆在不同工况下的舒适性与稳定性；二是线控制动、线控转向等技术的工程化成熟，为整车的控制精度和后续智能化功能预留空间；三是底盘域控制器的集成化程度不断提高，减少冗余硬件，提高响应效率。

线控转向与线控制动技术将在2026年迎来量产突破。相比2025年的小规模示范，今年将有更多车型取消转向柱与制动踏板的机械连接，实现纯电信号传输。这不仅可进一步释放座舱布局自由度，更为高阶自动驾驶所需的冗余控制提供了硬件基座。

滑板底盘架构也将进一步成熟，从硬件机械结构走向底盘域控制器的集成化，有望实现制动、转向、悬架的协同控制。尤其是线控转向技术的法规放开与装车，使得底盘与方向盘实现了物理意义上的解耦。这不仅可为AI座舱提供空间设计上的可能，更可提升智驾系统对车辆姿态控制的精准度。

全主动悬架是智能底盘技术集成的典型应用之一。通过预瞄相机与雷达提前感知路面信息，底盘系统能够以微秒级的响应速度调整阻尼与刚度。在2026年的新车配置中，该技术将从百万级豪车向30万甚至20万级市场下放。

这是因为，基于技术成本的下探，车企希望通过底盘硬件的升级，强化车辆的基础驾驶质感以及差异化竞争力。

以理想汽车为例，其新一代L9车型首次将800V全主动悬架系统，带入60万元以内市场。该技术实现了底盘姿态的“可编程”——车辆可根据路况、驾驶模式乃至用户偏好，在毫秒级时间内主动调整悬架刚度与高度。主动适应的能力正是智能底盘区别于传统底盘的本质分界。

长城汽车则在超级跑车计划中，将V8混动系统与碳纤维座舱、高性能底盘进行了集成。

高端化和降本

无论是L3级量产功能的落地、半固态电池的逐步装车，还是底盘系统复杂度持续攀升，这些技术演进最终都会传导至整车成本结构之中。

而在价格竞争尚未出现明显缓和的背景下，如何消化持续加码的技术投入，已成为车企必须直面的现实课题。也正因如此，高端化与降本不再是被动选择的“二选一”，而是一体两面、并行推进的生存路径。

多位汽车从业者判断，2026年价格战仍将延续。高飞（化名）直言，当前市场环境下，“价格是绕不开的竞争工具”。尤其在主流细分市场，产品趋于同质化，价格变化依然是影响销量的最直接变量。

“走量车型还是得靠价格说话”，胡明分析道，“芯片、处理器都在涨，就看谁能一边扛住成本压力、一边压住终端售价。”这句话点出了车企的普遍困境：上游成本持续走高，下游终端却不敢轻易提价。

图片来源：尊界汽车

另随着整车技术复杂度的系统性抬升，企业正面临“成本刚性上升”的结构性压力。一方面，消费者对配置水平和产品性能的期待水涨船高；另一方面，核心零部件与关键技术领域却难见同步降本空间。

面对这样的市场环境，受访车企人士均将“降本增效的技术”列为2026年优先关注方向。其内涵已远远超出“压供应商几个点”的传统采购逻辑，开始深入到技术架构与供应链格局的深度重构。

这一变化在芯片领域体现得尤为明显。受本轮AI产业爆发影响，汽车产业正陷入结构性缺芯。

据摩根士丹利报告显示，服务器DRAM价格已累计上涨近70%，NAND闪存合约价上涨20%-30%。花旗预计，2026年DRAM与NAND闪存产品平均售价或将分别上涨88%、74%。尤其是高端车型，有预测单车芯片成本可能高达2000美元。

面对通用芯片持续涨价与供应波动的双重挤压，部分车企已着手将“算力自主”从战略构想推向实际部署。

比亚迪就是其中一员，其布局了芯片生产，逐步实现中低端芯片自给。在激光雷达领域，也达成了自供。根据第403期工信部新车申报目录显示，海鸥、海豚、钛3、秦PLUS、秦L、宋Ultra等多款车型均提供激光雷达选装配置。

这套“国产替代+二级供应商开发”的组合策略，目标不止于降低单车硬件成本，更在于将天神之眼B等高阶智能辅助驾驶系统下探至主流走量车型，从而在持续的价格博弈中维系利润弹性。

与此同时，针对存储芯片等关键器件可能出现的涨价与断供风险，部分车企也开始通过投资、参股等方式切入上游制造环节，以垂直整合压缩中间环节利润，同时增强供应链的自主可控能力。

在走量车型艰难维持成本空间的同时，高端化仍是自主品牌向上突围、谋求利润增厚的关键。胡明指出，高端化的核心驱动力之一，在于其所能支撑的品牌溢价与利润空间——用技术和品牌的双重护城河，对冲中低端市场持续加剧的内卷。

但现阶段，自主品牌的高端化之路并不平坦。胡明观察到，目前自主品牌的高端布局仍处成长期，规模化效应远未释放。“中国市场太卷了，高端也一样卷。高端车型的单车费用本来就高，生产、渠道、营销摊销层层叠加，扣完算下来也没剩下多少，根本拉不开差距。”

图片来源：仰望汽车

即便如此，高端化依然是车企展示技术储备、构建差异化认知的关键阵地。无论是长城推出的V8插混系统、理想搭载的800V全主动悬架，还是智界V9配备的180°旋转座椅，这些被视作“炫技”的配置，如今正被用来将研发投入转化为品牌资产，通过顶端技术势能拉升全系产品的市场认知与竞争站位。

显然，2026年的中国汽车市场，是在两条轨道上同时加力。一条向下，是对成本极限的反复试探——芯片自研、国产替代、设计优化、供应链重塑，每一次技术迭代的底层逻辑，都在回答“如何用更少的资源造出足够好的车”。

另一条向上，是对价值天花板的持续冲击——从V8超跑到主动悬架，从旋转座椅到全栈自研智驾，每一轮配置升级，都在回应“用户凭什么为自主品牌支付溢价”。

但高端与降本，并非此消彼长的零和博弈。有业内人士认为，高端车型带来的利润空间，能为底层技术研发与成本优化提供持续“输血”；而体系化的成本控制能力，也是高端产品维持交付质量与价格韧性的底盘，更是车企在本轮竞争中稳住阵脚的关键之一。

在价格战尚未退潮的现实周期里，这种互为支撑的逻辑，正被越来越多车企普遍接受。