De bouw van een V1 is relatief simpel. Een plaatstalen romp, opgebouwd uit losseelementen met erboven op een pulsejetmotor. Voorzie het geheel van eenautomatische piloot en het vliegtuigje kan aan de lopende band geproduceerdworden. Op een lanceerhelling worden deonbemande vliegtuigjes in de lucht gekatapulteerd om daarna zelfstandig met eensnelheid van 600 km/h richting Londen, Antwerpen of een minder belangrijk doelwit te vliegen. Een half uurtje na de lancering wordt demotor afgezet en stort de V1 zich naar beneden om er zijn verwoestende werk tedoen. Nadat de V1 de lanceerhelling had verlaten, was hetvliegtuig quasi voor de volle honderd procent aangewezen op zijn automatischepiloot. Deze werd net voor de lanceringafgesteld en bijgeregeld in de richttent. Drukregelaar en automatischepiloot. Omdat de elektronica tijdens de Tweede Wereldoorlog nog inhaar kinderschoenen stond, was de sturing volledig elektro-pneumatischuitgevoerd. Door perslucht aangedreven gyroscopen, drie om precies te zijn,leverden het vliegtuig informatie over zijn beweging rond de assen. Tegelijk vertelde het magnetisch kompas inwelke richting het doelwit te vinden was. De combinatie van deze gegevens werd doorgestuurd naar de verschillenderoeren, die koers, helling en “rol” regelden. De rol-beweging was nog beperkttot het waterpas vliegen van de V1. Het moment waarop de automatische piloot de motoruitschakelde, door de brandstoftoevoer af te sluiten, werd bepaald door hetaantal omwentelingen dat een klein schroefje op de neus van de vliegende bomtot dan toe had gemaakt. Gelijk met hetafzetten van de motor, werden de hoogteroeren volledig naar beneden geklapt,waardoor de V1 razendsnel hoogte verloor en zich verticaal de grond inboorde. De Londenaars noemden de V1 nietalleen “ doodlebug ” (naar de vettigelarve van de mierenleeuw) en “ buzzbomb ”(naar het snorrende geluid), maar ook “ diverbomb ” omdat hij het laatste stuk van zijn traject in duikvluchtaflegde. “ Diver Alley ” of “ Bomb Alley ”was dan de corridor in zuidwestelijke richting, van waaruit het gevaar konopduiken. Eens de Londenaars de motorvan een V1 hoorden afslaan, hadden ze nog luttele seconden om de schuilkeldersop te zoeken. De V2, die bijna vijfmaal zo snel vloog als het geluid ( 5.500 km/h tegenover 600voor de V1), was vooraf niet te horen. Al bij al kon de automatische piloot zijn doel bereiken meteen afwijking van 2°, wat na een vlucht van 250 km , neerkwam opgemiddeld 12 km . In Londen was het mikpunt Tower Bridge . Die mooie brug bij de Tower is maar één keer geraakt, op 2 augustus 1944. Omdat de Engelse pers zweeg over de inslagen en in een laterstadium zelfs over de woonplaatsen van de overleden slachtoffers, kregen deDuitsers weinig of geen feedback. Daarom rustten zij één op de tien V1’s uitmet een 130 meter lange sleepantenne, die pas ca. 50 km voor het doel een signaal uitzond. Op die manier konden drie peilantennes bijbenadering het inslagpunt berekenen. [i] Perslucht was van cruciaal belang om de V1 goed te latenfunctioneren. Zonder perslucht zou eenV1 hooguit enkele honderden meter na de lancering te pletter zijn gestort. Ongeveer 25 minuten, zolang duurt het om ca. 250 km af te leggen tegen600km/h. Zolang moesten drie gyroscopen, een kompas en de sturing van de roerenvan perslucht voorzien worden. Hiervoorwerden twee stalen bollen ingebouwd. Omhet gewicht te drukken nam men dun plaatstaal omwonden met staaldraad. Vervuiling van het persluchtsysteem en in het bijzonder vandat van het kompas, kon de besturing in de war sturen. Een zandkorrel kon al genoeg zijn. Ruim 1%van alle gelanceerde V1’s begon rondjes te vliegen. De Duitsers hadden het dan over een “ Kreisläufer ”. Dit probleem bleef hen tot op het einde vande oorlog parten spelen. Het tiende burgerslachtoffer in West-Vlaanderen, CamielDequecker ( foto ) uit de Klytte(Heuvelland), kwam op 27 juli 1944 om het leven door zo’n “Kreisläufer”. Hijwas op een aardappelveld aan het werk en sloeg op den duur geen acht meer opdat ding dat maar in het rond bleef vliegen. Tot dat ding na verloop van tijd zijn duikvlucht inzette en Camiel eendodelijke slag toebracht. Ontploffendeed de V1 niet, ook niet na 30 minuten, waaruit blijkt dat hij meer technischemankementen vertoonde. Uiteindelijkbrachten de Duitsers de V1 zelf tot ontploffing, wat heel wat schade aanrichtteaan de hoevegebouwen van het echtpaar Leon Van Oost- Judith Saint-Germain. [ii] We spreken de hele tijd over dé V1, maar eigenlijk zijn erin tien maanden tijd in totaal tien verschillende versies ontworpen, waaronderook een bemande, de Reichenberg. In tegenstelling tot zijn Japanse evenknie, deOkha, werd die niet ingezet. Van die tien versies verschilden alleen de laatstetwee (G1 en H1 vanaf maart 1945) grondig van de eerste (A1). Het verschil zat ‘m vooral in de brandstoftank. Met de terugtocht van de Duitse troepen,kwamen de beoogde doelwitten steeds verder te liggen en had de V1 meerbrandstof nodig om die doelen nog te bereiken. Een gevolg hiervan was dat hetvolume, dat voorzien was voor de springstof, diende in te krimpen. In maart 1945 werd van amatol , dat op zich al krachtiger is dan TNT, overgeschakeld op eennog krachtiger springstof, nl. Trialen . Die bestond voor 40% uit TNT, voor 40% uithexogeen en voor 20% uit aluminium. De V1 was uitgerust met verschillende ontstekers. Zowel in de neus, onderaan als bovenaan warencontactontstekers aangebracht. Om tebeletten dat geallieerde piloten de V1 met de vleugel van hun vliegtuig uitbalans brachten, plaatsten de Duitsers ook ontstekers onderde tippen van de vleugels. Geallieerde piloten ontdektenal gauw dat de V1’s, die zij “ noballs ” noemden, ook uit evenwichtkonden raken door de vleugel van hun toestel onder die van de V1 te brengen ende luchtwerveling het werk te laten doen. Dit bleef echter de uitzondering. Een geallieerde piloot diende de V1uit de lucht te schieten van op minstens 200 meter afstand, zoschreven de veiligheidsregels het voor. De Belgische kolonel Remy Van Lierde,met 37 neergehaalde V1’s en zeven vliegtuigen een van de grootste geallieerde “ aces ”, heeft maar één keer de“afwijkingstechniek” toegepast. [iii] Naast de mechanische ontstekers, was de V1 ook voorzien vaneen tijdsontsteking, die 30 minuten na lancering de springlading totontploffing diende te brengen. Inprincipe was de V1 dan al geland (na 20 tot 25 minuten) en had decontactontsteking gefaald. Op een aantalplaatsen hebben toegesnelde ramptoeristen op die manier hun nieuwsgierigheidduur betaald. Hoewel de springlading bij de V1 kleiner was dan bij de V2,richtte die laatste vaak minder schade aan omdat hij door zijn hogere snelheiddieper in de bodem doordrong voor hij ontplofte. Bovendien kon een V2 niet methoogwaardiger Trialen-springstof geladen worden omdat precies door de hogeresnelheid het risico op zelfontbranding te groot werd. De V1 was niet bepaald een voorbeeld van economischomspringen met brandstof. Elke 100 km joeg de pulsejetmotorer ruwweg 300 liter benzine door. Om minder dan een half uuraan de behoeften van die slokop te voldoen, was de V1 voorzien van een 700 liter grotebenzinetank. Die stak centraal in de romp om het evenwicht van het apparaatniet te verstoren Centraal geplaatstebrandstoftank naarmate het aan gewicht verloor. Dat gewichtsverlies verklaart ook waarom deV1 naar het einde van de rit toe, sneller ging vliegen. De as waar de vleugels kort voor het lanceren, opgeschovenwerden,stak dwars door hetbrandstofreservoir heen. Vanaf eind juni1944 waren 20% van de V1’s voorzien van kapmessen (“ Kuto-nasen ”) op de vleugels om zich een weg te snijden door het bosvan sperballonnen ten zuiden van Londen. Op die manier gingen er 630 ballonnen verloren. Van maart 1945 af werden V1’s in gebruik genomen met eenbrandstoftank van meer dan 1.000 liter . Dit is eenderde meer dan bij de eerste versies. De reikwijdte liep dan ook navenant optot ca. 375 km . De V1 van het museum in Tosny (bij les Andelys, maar op de linkeroever van deSeine) bestaat voor 98% uit originele onderdelen en wordt op verzoek voorgroepen geopend. Het is een vroeg type, met korte springstofcontainer. Ook inBelgië staat nog een originele V1 in het museum Stampe en Vertongen te Deurne [iv] . Op het vlak van de voortstuwing is de V1 ietsspeciaals. Het is de enige toepassingooit van eenpulsejetmotor op groteschaal. Een pulsejetmotor haalt zijnstuwkracht uit het versnellen van een luchtmassa. Dit gebeurt door het herhaaldelijk latenontploffen van een massa gas in Pulsjetmotor van een V1 een buis. De ontploffing zal de gassen dwingen te versnellennaar het open uiteinde van de buis. Immers, de andere kant van de buis isafgesloten met een rooster van metalen klepjes, die geen gas van binnen naarbuiten doorlaten. Hierdoor krijgt demotor zijn stuwkracht. De ontsnappendegassen trekken aan de kant van de kleppen nieuwe lucht binnen die met benzinevermengd wordt. Bij het ontploffen van het gasmengsel ontstaat ook eenschokgolf. Die overdrukgolf (bovenstepijl) zal zich naar achter bewegen en uiteindelijk aan het open uiteindeverdwijnen in de omgeving. Maar door de plotse overgang van de smalle buis naarde open lucht, ontstaat er een versnelling van de warme lucht naar buiten, diezorgt voor een zuigkracht in de buis. Een nieuwe drukgolf, maar nu onderdruk,verplaatst zich nu terug de buis in (tweede pijl van boven), waar ze botst ophet gesloten uiteinde en zich weer naar buiten beweegt (derde pijl van boven). Aan het open uiteinde gekomen, trekt die onderdruk weer lucht binnen, die opzijn beurt zorgt voor een overdrukgolf (onderste pijl) die uiteindelijk hetnieuwe mengsel laat ontploffen, temeer daar de buis een hoge temperatuur heeften er niet veel druk meer nodig is omdat het lucht-benzinemengsel vanzelf zouontbranden. . Vergelijk het maar een beetje met dieselen van een motor. Gezien de lengte van de buis hier een rolspeelt, zal de hele cyclus zich op de eigenfrequentie van de luchtkolom in demotorbuis herhalen. Dit noemen weautopulsatie. Bij een V1-pulsejetmotor komen we zo tot een pulsatie van 42 à 47cyclussen per seconde. Dit geeft demotor zijn karakteristieke brommende geluid. De V1’s die op de lanceerbasissen toekwamen, waren zo goedalsklaar voor gebruik. In de richttent werd de V1 opgehangen aan eengalg. De vleugels werden erop gemonteerden eenmaal het kompas juist was afgesteld en de gyroscopen draaiden, werd de V1op de lanceerhelling geschoven en werd de motor gestart met een klassiekebougie en perslucht voor de brandstof. Voor dit starten gebruikte men eenstartapparaat ( Anlassgerät ). Eens de motor liep, werd de V1 weggekatapulteerd met een stoomkatapult. De stoom van eenchemische reactie joeg een plunjer, in feite een zware metalen klos van 140 kg , door een 50 meter lange buis. Op die plunjer stond een haaienvin die de V1meesleurde door een gleuf. Die gleuf werd meteen na de doortocht van dehaaienvin afgedicht om drukverlies te vermijden. De plunjer en de V1 haalden ophet einde van de schuine schans met een helling van 6° en na amper één seconde,een snelheid van bijna 400 km/h . Dit was nodig om de nodige druk op te bouwen om demotor stationair te doen draaien. Op eigen houtje versnelde de V1 dan nog tot 600 km/h . Eenlanceerhelling. De steunblokken onder de poten ontbreken op de tekening. Heteerste (dubbele) steunblok zat vast aan de zware lanceerplaat. De stoomkatapult (“ Dampferzeuger ”)die aan de lanceerhelling vastgemaakt was, haalde de kracht om dat ruim tweeton zware projectiel weg te slingeren, uit een scheikundige reactie van tweestoffen. Als energiebron volstond 70 liter zuurstofwater of waterstofperoxide(H202 in 80 % concentratie) ook “T-Stoff” ( Treibstoff )genaamd. Als katalysator werd 6 liter calciumpermanganaat (Z-Stoff C, Zündstoff ) of natriumpermanganaat(Z-Stoff N) gebruikt. Hoewel het gebruik van zuurstofwater voor de lancering vanV1’s vrij uniek is geweest, werd waterstofperoxide nog gebruikt bij deaandrijving van de torpedo’s van de Koersk. Men neemt aan dat die Russische atoomduikboot in augustus 2000 zonknadat waterstofperoxide uit een proeftorpedo gelekt was en in contact wasgekomen met roest. Net als bij de stoomkatapult, nam het volume spectacul